Das Fahrzeug

Die Geschichte der Autos mit Karosserien aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) reicht bis in die 1950er Jahre. Als Wegbereiter für die in Serie produzierten Autos mit Kunststoffkarosserie erschien im Jahr 1953 die Corvette C1, die der erste Abschnitt in der Corvette-Erfolgsgeschichte war.

Als Hauptverantwortlicher für die Wendung der Ereignisse kann der CEO von MFG Robert Morrison genannt werden. Trotz fortgeschrittener Gespräche über Stahlkarosserie-Komponenten konnte er die Entscheidungsträger des Automobilkonzerns GM überzeugen, den glasfaserverstärkten Kunststoff zu verwenden. Alle Generationen der seit knapp 70 Jahren auf dem Markt vorhandenen Automobilikonen besitzen Karosserie-Elemente aus faserverstärkten Kunststoffen.

Die Technologie

Die Karosserie der Corvette C1 wurde aus Glasfasern hergestellt, welche in eine duroplastische Matrix eingebettet sind. Strukturmechanisch gesehen, erfolgt bei solchem faserverstärkten Kunststoff eine strikte Aufgabentrennung, die sich sehr vorteilhaft auf die Eigenschaften der Struktur auswirkt. Die Fasern nehmen die auftretenden Lasten auf, wobei sich durch ihre Orientierung die richtungsabhängigen Eigenschaften des Bauteils hervorragend beeinflussen lassen. Die Matrix schützt und stützt die Fasern und ist für die Lastübertragung verantwortlich.

Die Möglichkeit einer präzisen Formgebung, immenses Gewichtseinsparpotential und Rostfreiheit sind weitere Argumente, die für den Einsatz von GFK sprachen. Auf der anderen Seite war die Fertigung der Corvette C1 eine große Herausforderung, wodurch die Anzahl der hergestellten Autos im ersten Jahr stark unterdurchschnittlich ausfiel. Auf eine deutliche Verbesserung der Fertigungstechnologie musste bis zum Jahr 1968 gewartet werden, ab dem alle Komponenten im Pressverfahren hergestellt wurden.

Der Leichtbauaspekt

Die Fertigung der Karosserie aus einem GFK kann das Masse-Leistungs-Verhältnis des Fahrzeugs signifikant verbessern. Der Einsatz von GFK-Karosserien ist heutzutage jedoch aufgrund der erhöhten Anforderungen an Strukturbauteile nicht mehr üblich. Eine denkbare Lösung ist die zusätzliche Verwendung eines steiferen und festeren Rahmens, wodurch das ganzheitlich gesehene Leichtbaupotential der GFK-Bauteile jedoch deutlich verringert wird.

Das könnte Sie auch interessieren:

• Leichtbau Garage # 39 Giga Press Model Y @ Tesla
• MariLight Gesamtnetzwerktreffen 2023 in Rostock
• TGM Lightweight Solutions GmbH auf der Hannover Messe 2023
• Leichtbau Garage #38 MuCell in der Mercedes C-Klasse
• Leichtbaugarage #37 Multimaterial Design @BMW 5er

Alle TGM Artikel finden sie hier.